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地铁4号线景观设计（地铁4号线景观设计方案）
发布时间：2023-03-15 03:01:27
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大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于地铁4号线景观设计的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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本文目录:
一、沈阳地铁四号线的建设历程
沈阳地铁四号线是沈阳地铁线网中最重要的骨干线路之一。自2008年新版地铁规划发布后，地铁4号线就一直是预计第3条开工建设的线路，工程预可行性研究报告由铁道第三勘察设计院负责编制。2009年、2010年，不时有“4号线争取年内开工”等报道。但在辽宁成功申办2013年全运会后，由于4号线沿线经过大量繁华地区，工期长、建设成本大，且施工期间将对市内交通造成很大影响，目前已确定4号线一期工程在2013年全运会后建设，规划工期2013-2018年2008年，沈阳地铁曾规划将4号线全线与沈阳地铁八号线一段（苏家屯至沈阳南站）合并为4+8号线工程，并列入2020年前建设线路规划。2010年6月在全运村确定设立于浑南新城之后，浑南规划进行了全面修改，4号线、8号线以及其它与浑南有关线路亦在大幅调整之列，因此此工程规划已作废。
沈阳地铁4号线站于2015年11月18日正式全线开工，2020年正式通车。
二、沈阳4号线地铁对会展的影响
城市建设，地铁穿行。高效的地铁轨道交通正在聚合城市发展轨迹，无论是北京，还是上海浦东、香港中环，凡大都市商务密集之区，均为地铁发达之地。
亦观沈阳的城市建设，更是如此。从太原街大型商街焕新，到中街的商街创新改造，再到2号线青年大街上的繁华商务区，生动地展示了地铁作为城市经济黄金线的价值所在。
地铁拉升商业人气，“地铁盘”也逐渐成为市民置业首选，短短数年间房价便从原来的几千一平迅速攀升至上万。地铁开通对沿线房价的影响可见一斑。
进入2023年，沈阳地铁4号线全线“轨通”、内部装修、各站点电通的好消息不断传出，预示着距离明年开通运营又进一步。那么，在地铁4号线开通后，沿线站点有何爆款“潜力盘”可寻？

地铁4号线沿线楼盘有哪些？
沈阳地铁4号线一期工程线路北起正新路站，南至创新路站，是沈阳地铁规划线网“五纵”之一，也是继现有地铁2、10号线开通之后，第三条串联沈阳南北区域的重要线路。而随着地铁4号线的开通，沿线区域也增加了新的“地铁盘”。
具体来看，位于4号线正新路站的美的润东府项目，属于地铁上盖楼盘，未来能享受到地铁入园优势，项目也是低密园区，包含了小高、洋房产品；望花站附近更是有保利中粮堂悦、龙湖中铁建·云璟、招商龙湖·东望府等多个新项目，位于望花板块较核心区域，地铁4号线的开通对板块发展带来巨大利好，而这些楼盘也是板块内热销项目。
继续向南行驶，像合作街、沈阳大学、沈阳北站等东部区域也是聚集了中南上悦城、万科大都会、富力国金中心等多个在售项目，同时在沈阳北站，地铁4号线与2号线进行换成也缓解了南北走向客流的聚集，提升了沈阳北站客运枢纽的便利性。

仅供参考
此外，对于地铁4号线南段来说，与地铁9号线在长白南站进行换乘，也是长白岛第二条通行的地铁线路，不仅是带来了交通升级，对板块楼市发展也再次起到了拉升作用，而长白岛是大家公认的“富人区”，在多方发展利好兑现下，板块内楼市价格早已翻倍上涨，此次交汇势必是锦上添花。
值得一提的是，地铁4号线的开通对南部板块是绝对利好，尤其是会展、新南站板块，既加快了区域交通升级，也对周边楼市、产业发展引入起到了关键作用。其中，会展板块也是苏区的热点卖座区域，地铁4号线红春路站汇集了华润置地静安府、中粮隆悦祥云等品牌项目，而新南站板块内华发全运首府、美地泰和府也都是热点在售项目，另外，地铁4号线的开通对沈阳新南站交通枢纽客运升级也带来了便利，更加利于浑南科技城发展。
不得不说，沈阳地铁4号线的开通，不仅是城市内轨道交通路网升级的又一命脉，在串联了沈阳北站、沈阳站、沈阳新南站等城市三大客运枢纽的基础上，更是沈阳城市轨道交通升级发展的重要指引线，而在地铁的加持下，也同样对楼市发展起到了关键作用。因为，具备地铁房属性的房子在市场上的流动性也一定会增强。
所以，随着明年地铁4号线开通运营，不但会加速南北人口流动，也会再一次加快区域建设发展，而这些具备地铁优势的“地铁房”也是不错的置业之选！

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三、南京地铁4号线的建设历程
2010年11月4日，4号线一期工程环境影响评价第一次公示。
2010年8月2日，南京市规划局对4号线作出调整，将增加草场门站，同时省经干院站更名为板仓村站（现名岗子村站），与六号线板仓村站对接换乘。
2011年12月，4号线一期工程项目可行性研究报告获国家发展改革委批准。
2011年12月15日，4号线一期工程线路与站位总体设计方案征求公众意见。
2011年12月27日，举行4号线一期、S1号线工程（试验段）开工仪式。
2013年5月，地铁4号线一期工程的仙林湖站、东流站和灵山站主体结构以实现封顶，其余车站均已展开基坑开挖施工，17个盾构机已经下井。
2013年6月，4号线首台盾构从鼓楼站始发，向鸡鸣寺站掘进。
2014年2月11日，南京市地名办正式公布地铁4号线一期站名。
2014年3月15日晚上8点，地铁四号线9标项目部金马路站到汇通路站中间风井区间（金～中区间）右线盾构顺利始发。
2014年11月10日，中铁二局承建的南京地铁4号线4标锁金村车站（岗子村站）最后一段顶板完成混凝土浇筑，顺利实现封顶，标志着该站主体结构施工全部完工。
2014年12月19日，岗-蒋盾构区间右线盾构顺利始发。
2014年12月25日，地铁四号线TA05标锁花区间右线盾构顺利始发，标志着该标段正式进入盾构法施工。
2014年12月底，4号线一期新建的18座车站，16座车站已完成主体结构施工；11条盾构隧道已贯通，14条正在掘进；6个矿山法隧道中3个已完成初期支护，另3个正全面展开初支开挖。
2015年1月7日，地铁4号线列车上线调试。
2015年3月18日，由中铁四局八分公司南京地铁项目部承担施工的南京地铁四号线青龙车辆段运用库支柱式检查坑整体道床L16～18共3股道作为“首件制”施工完毕，并于3月20日一次性通过监理验收。
2015年3月18日晚18：18分，盾构机刀盘的缓慢转动，四公司南京地铁四号线TA05标岗子村站-蒋王庙站区间左线盾构实现安全顺利始发，这是该标段始发的第二台盾构机，标志着盾构区间施工进入一个新的阶段。
2015年3月24日，地铁4号线首列车正在中国南车集团南京浦镇车辆厂测试轨道上进行动态测试，预计本周完成所有调试。
2015年3月底，地铁四号线多数站点封顶，蒋王庙站等进度最快的站点已开始装修，但四号线最重要的站点龙江站附近小区宁工新寓三幢7层房屋因地质原因及各方面因素发生沉降，需进行消险加固，造成龙江站西部120米项目停滞。由于龙江站是四号线一期的终始点，列车到站后需要折返运营，龙江站施工进展影响四号线项目的整体进展。
2015年3月31日，地铁4号线首列车如期交付南京地铁机场车辆段。
截至2015年3月底，4 号线一期新建的18座车站中，16座车站已完成主体结构施工，高架区间已贯通；14条盾构隧道已贯通，14条正在掘进；6个矿山法隧道中，3个区间已贯通。
2015年4月1日，中铁电气化局城铁公司南京地铁4号线总承包项目部在工程线路与仙林大道交会桥面处，成功立起接触网第一杆，标志着南京地铁4号线一期工程接触网施工全面展开。
2015年4月7日，由中铁十一局、上海局承建的地铁4号线草场门站地下28米深处施工现场，1台刚刚组装完成的大型盾构机在草场门——云南路区间右线隧道启动掘进，右线隧道预计掘进1600米。由于该区间道路两侧有民国建筑群，施工人员及时检测地表沉降信息，控制土压，确保建筑物安全。
2015年4月7日下午，南京地铁四号线21标项目部2号风井盾构接收井混凝土顺利浇筑完成。
2015年4月10日上午10时许，CFN290型液力传动地铁专用轨道车拉载着道砟缓缓驶入青龙车辆段，标志着中铁四局南京地铁四号线青龙车辆段出段线至仙林湖高架站区间正式联通。
2015年4月22日，南京地铁四号线东流站铺轨基地开始筹建，正在进行龙门吊走行线铺设。
2015年4月29日，地铁4号线龙江站左线贯通。
2015年4月29日，南京地铁4号线16条盾构隧道已贯通。
2015年4月30日，南京地铁四号线九标金～汇区间左线盾构顺利贯通。
2015年5月5日下午，南京地铁四号线九标苏～金区间左线盾构顺利贯通，这标志着历经450个日夜的南京九标最后一条盾构隧道贯通，盾构施工即将告竣。
2015年5月4日，由八分公司南京地铁项目部施工的南京地铁4号线轨道工程按期实现了正线高架站、出入段线、车辆段内有砟线、库内检修线“四区联通”，为5月下旬接车入库打下了坚实基础。
2015年5月16日下午，南京地铁四号线21标项目部2号风井盾构接收井顶板混凝土顺利浇筑完成。随着盾构接收井全面封顶，外部结构基本全部完成，盾构出井完全具备条件。
2015年5月31日上午，南京地铁四号线汇通路站至中间风井区间提前15天双线贯通。
2015年6月1日14时30分，随着鸡-九站右线盾构完成接收工作，南京地铁四号线九华山站至鸡鸣寺站右线盾构施工掘进全部完成。
2015年7月28日18点，经过26个小时不间断施工，南京地铁四号线四标项目鸡九区间左线盾构成功始发。
2015年8月初，南京地铁四号线中铁三局线桥公司承担的D4-TA22标开始铺轨。
2015年8月24日，三辆内燃机车顺利到货并安全交付；8月26日，首批电客车顺利到货并安全交付。内燃机车和电客车均已转运至月修库。
2015年9月16日，南京地铁四号线徐庄铺轨基地顺利通过由南京市轨道站、南京地铁集团及监理单位的投产验收，并于9月17日正式投入使用。
2015年9月21日，中铁十九局集团轨道交通工程公司承建的南京地铁四号线14标段盾构区间实现了全面贯通，比计划工期提前了10天。南京地铁四号线14标由“一站两区间”组成，分别是桦墅站、桦墅站～盾构井区间、桦墅站～孟北站区间，采用3台盾构机施工。
2015年10月19日，九华山站-岗子村站区间右线盾构贯通。
2015年10月29日，南京地铁四号线青龙车辆段试车线成功进行了车辆热滑。
2015年11月15日，四号线草场门站~云南路站盾构区间右线贯通。
2015年11月25日11:00，南京地铁四号线“鸡九”区间左线盾构机破土而出，顺利到达九华山站砼套箱内，标志着鸡鸣寺站至九华山站左线隧道掘进任务提前5天完成，“鸡九”区间盾构左右线隧道全贯通。
2016年1月9日下午4点30分，南京地铁四号线2标草场门站～云南路站盾构区间左线顺利贯通。
2016年1月10日，四号线仙林湖站完成接触网线路架设。
2016年2月8日10:00，九华山站-岗子村站区间左线盾构贯通。
2016年4月，中铁一局城轨公司承建的南京地铁四号线苏宁总部.徐庄站～金马路站盾构区间子单位工程、苏宁总部·徐庄站～金马路站明挖区间子单位工程、金马路-汇通路站中间风井盾构区间子单位工程、金马路～汇通路中间风井明挖区间子单位工程、金马路车站附属土建分部工程由南京市轨道交通建设工程质量安全监督站进行预验收，各项指标均满足设计规范要求，盾构区间顺利通过子单位预验收，得到验收单位高度肯定。
四、京津城际高速铁路线介绍？
京津城际铁路又称京津城际高速铁路线（京津之间只有这条铁路，称呼不同）、京津城际轨道交通，是一条连接北京市和天津市的城际客运专线，也是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。京津高铁设计时速为350公里，是中国大陆第一条满足中国高速铁路定义（见《高速铁路设计规范》）的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。2013年1月，京津城际铁路工程获得国家科技进步一等奖。
京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，部分车次的终点站为塘沽站。线路全长120公里，其中无砟轨道长度为113.6公里。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。全线2005年7月4日正式开工，2008年8月1日正式开通运营。2013年12月28日零时起实施京津城际新运行图将实施，增天津西站至北京南站列车。
2015年9月20日起，京津城际列车实施新运行图。公交化运行特点将更为明显，最小发车间隔仅5分钟，其他时段间隔不超过25分钟。
2014年9月26日下午，京津城际铁路国家验收委员会全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。
京津城际延伸至于家堡工程于2009年9月1日开工建设，已于2015年9月20日正式开通。延伸线正线全长44.75公里，按高速客运专线标准设计，设计时速350公里。线路自天津站城际场引出，沿途经军粮城北站、塘沽站，最终抵达天津滨海新区中心商务区核心地带的于家堡站。
京津高铁连接首都北京和天津两大直辖市。正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间为30分钟。试验最高时速394.3公里，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，运行时间约为33分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
京津城际铁路北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米）连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经东城区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为于家堡站（位于滨海新区），总投资133.24亿元人民币，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里，最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同组建。至2005年12月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起，《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。
技术特点
钢轨与道岔施工技术
京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km，2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设，2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。
中间站正线间渡线，正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速度为80km/h；南仓联络线采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组，开了世界首例。
该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术
京津城际铁路除车站到发线外，正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块，用于600m～1500m半径的曲线板186块，用于350m～600m半径的曲线板173块，特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板，2007年8月18日完成全部轨道板预制。
路基地段(桩板结构地段)由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh400型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 (混凝土底座)组成；在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。
轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
桥梁建造技术
正线桥梁总延长为100.5km，其中跨北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长99.5km。桥梁梁部以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主导梁型，跨越主要道路采用连续梁，最大跨度128m。
2006年4月初开始全线箱梁的预制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的预制工作，共预制梁2745片。
2006年7月15日架设全线第一片预制箱梁， 2007年8月30日完成了全线最后一片箱梁的架设工作。
全线共有现浇简支梁181孔、现浇连续梁40座，简支拱1座，2007年10月完成全部连续梁的施工。
京津城际铁路全线共有桥墩3045个，均采用钻孔桩施工。
京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。
经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
路基沉降控制技术
京津城际铁路路基全长13.14km，其中区间路基6处/8443.33m，车站路基3处/5610.15m。
路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正线全部为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基局部为浸水路堤。
全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式 。
路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。
京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。
精密控制测量技术
列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。
声屏障技术
与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，
在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。
社会意义
京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。
京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气，带旺了财，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。
高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。
京津城际开通后，快速、便捷的运输方式使人员流动有了更大空间，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成为可能。通车运营不久，北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达，更大范围扩大了同城化效应。
以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动作用，“同城效益”也将更加显现。
建好这条铁路客运专线，对于北京成功举办奥运会、促进以京津为中心的环渤海地区经济社会发展具有重大意义。京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了中国铁路建设史上的多项“第一”。
该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。
中国第一条具有完全自主知识产权、世界上运营速度最快的高速铁路——京津城际铁路运营满二周年。两年来，京津城际累计运送旅客4090万人次，高速、安全、舒适的动车组大大拉近了京津两地的时空距离，创造了良好的社会效益和经济效益。
作为中国第一条建成、运营时速达到300公里以上的客运专线，京津城际铁路是中国铁路客运专线的示范工程，是京沪高速铁路的独立综合试验段，探索构建了中国高速铁路建设管理和技术标准体系，为建设世界一流高速铁路提供了技术支撑和宝贵经验，为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础。京津城际铁路建成运营后，在北京和天津之间形成了“半小时经济圈”，加速了两地人员流动，促进了区域间资源共享和优化配置，和京沪、京广高铁一同对推动京津冀协同发展发挥了重要作用。
京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次，逐年递增至2013年的2585万人次，累计发送旅客1.17亿人次，平均客座率72%。随着以城际铁路为骨干，多功能、多层次、多方位、立体式快速高效综合交通网的逐步建立，京津冀交通一体化，必将对京津冀协同发展发挥更大的推动促进作用。
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