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桐庐县科协主席

发布时间：2023-04-26 11:43:17 稿源：创意岭阅读： 431

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本文目录:

1、郭沫若在哪些方面取得了巨大的成就
2、浙江省科学技术协会的机构设置
3、泗洪武校校长是哪一位
4、太平洋汽车网

桐庐县科协主席

一、郭沫若在哪些方面取得了巨大的成就

郭沫若著述颇丰，主编《中国史稿》和《甲骨文合集》，全部作品编成《郭沫若全集》38卷。是中国新诗的奠基人之一、中国历史剧的开创者和奠基人之一、中国唯物史观史学的先锋、古文字学家、考古学家、社会活动家，甲骨学四堂之一，第一届中央研究院院士。

史学成就

在1930年代中期，郭沫若从理论问题转向考证，着重考古材料而非古代文献，也不太引用马克思主义典籍，出版了《卜辞通纂》、《两周金文辞大系》、《甲骨文字研究》、《青铜器研究要篆》等著作，使他成为甲骨文和金文最重要的专家之一。郭沫若对中国早期社会的观点，”主导”了其后中国的史学；他对”封建社会”重新下的定义，既与中世纪欧洲社会不同，甚至不关乎于马克思的理论，却成为日后中国史学界对”封建社会”一词的公认定义。

书法

郭沫若以书法闻名，风格独具特色，有”郭体”之称。在中国许多名胜地点的招牌和学校校名都采用郭沫若的题字，如故宫博物院、北京四中、北京第二外国语学院、沈阳四中、遂宁中学、浙江省桐庐县中学、中国银行、香岛中学、荣宝斋、中国书店、科学出版社、中国科学院、中国科学技术大学、沈阳故宫、华清池、黄帝陵、半坡遗址、吉林大学、福州大学、牡丹江医学院、西南师范学院、成都武侯祠、济南李清照纪念堂、承德一中、中国进出口商品交易会、广州白云山、峨眉山《峨嵋天下秀》、都江堰《天府源》、陕西韩城《司马迁祠》等。

二、浙江省科学技术协会的机构设置

省科协全省代表大会每五年举行一次，2006年底召开了省科协第八次代表大会。现有主席、副主席13名（其中驻会的3名）、秘书长1名、常委49名、委员170名。省科协机关内设办公室、组织人事部、学会部、科普部、宣传调研部、机关编制40人，在职人数38人。下属7个事业单位，分别是：国际民间科技交流中心、科技教育中心、科技馆、科技咨询中心、信息中心、综合服务中心和《科学24小时》杂志社。事业单位编制178人，在职人员96人，机关和事业单位现有离退休人员80人。省科协主办的刊物有学术期刊《科技通报》、科普杂志《科学24小时》和工作内刊《浙江科协》、《浙江科协信息》，以及为省委、省政府决策服务的《科技工作者建议》，其中《科技通报》系国家中文核心期刊。

省科协全省代表大会每五年举行一次，2006年底召开了省科协第八次代表大会，现有主席、副主席15名（其中驻会的4名）、秘书长1名、常委51名、委员171名。

三、泗洪武校校长是哪一位

泗洪武校校长是谢全湘。谢全湘，1959年12月出生于湖北省襄阳市，男，汉族，中共党员。1982年毕业于湖北师范学院，获得学士学位，曾任湖北省襄阳市第八中学副校长，湖北省襄阳市第二中学校长，湖北省襄阳市泗洪武校校长，湖北省襄阳市教育局副局长，湖北省襄阳市教育局局长等职。

谢全湘是一位具有深厚学术底蕴，经验丰富，管理能力强的教育家，他积极支持学校开展技能竞赛、技能培训、技能竞赛等活动，努力提高学生的学习能力和实践能力。作为校长，他极力推进学校改革，发挥学校的主要作用，培养学生全面发展，给学生提供优质的教育服务，为学生的获得知识和能力的发展提供了坚实的保障。他总是把学生的利益放在首位，坚持公平对待，在教育理念上秉持“以学生为本”，把教育作为终身事业，以改革创新的思维形式管理学校，努力为学生提供全方位的服务，探究解决学校发展中的问题，营造良好的教育环境，为教育的发展做出了重要贡献。

四、太平洋汽车网

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“十四五”规划是我国汽车产业转型升级的重要窗口，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键。新背景下，汽车产业不仅要完成技术创新、转型升级，还要推动国民经济进一步增长。正如全国政协副主席、中国科协主席万钢在不久前举行的2021中国汽车论坛上所说，面对新机遇，中国汽车产业应以电驱动、智能网联、低碳排放为突破口，带动汽车产业转型升级，实现中国二氧化碳排放峰值和碳中和目标，为经济社会高质量可持续发展提供有力支撑。

然而，挑战往往与机遇并存。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，经过几十年的发展，中国汽车产业虽然取得了一定成绩，但仍存在中国品牌市场竞争力不足、核心技术创新能力弱、产业链短板明显、要素资源配置发展能力弱、市场规模与社会资源禀赋矛盾日益突出等问题。因此，“十四五”期间全行业面临的困难和挑战是巨大的。

首先，“双碳”的挑战是严峻的

在中国提出“双碳”目标、美国重返巴黎气候协定后，欧盟也在2050年提出“碳中和”。在全球变暖的挑战下，各国都不约而同地将碳减排作为发展重点。实现“碳中和”目标，将为中国新能源汽车企业乃至全国带来前所未有的战略机遇。随着新能源汽车普及率的不断提高和充换电基础设施布局的不断扩大，充电设施的智能化也将得到普及，与新能源汽车相关的配套政策法规和标准体系将更加完善健全。在“碳中和”目标下，中国新能源汽车产业既面临挑战，也面临机遇。

中国机械工业联合会会长王瑞祥强调，在新一轮发展中，中国汽车工业要坚持国家总体部署，坚持以全面绿色转型为导向，以绿色低碳发展为主线，加快形成符合资源节约和环境保护要求的产业结构、产品结构和生产方式。要大力发展节能汽车，加快环保、节能、安全、信息技术的突破和应用。要深入开展新能源汽车模块化、通用化、标准化研究，加大产品研发生产比重，提升核心竞争力。要积极推动节能汽车、电动汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车等多种技术路线的竞争发展，提升行业整体水平。全球汽车产业应携手并肩，形成共同发展力量，共同实现“双碳”目标，保护全球环境，为人类生存和可持续发展而努力。

FISITA终身名誉总裁、清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全指出，双碳目标对各行各业影响广泛，汽车行业作为制造业的集大成者，产业链长、涵盖领域广、耗能多，在国民经济中兼具支柱性和载体性特征，因此其低碳脱碳转型更具代表性和重要性。与其他行业相比，汽车行业实现双碳目标面临三大严峻挑战:一是行业规模大、关注度高；二是随着国际经贸机制的变化，低碳竞争日趋激烈；第三，汽车行业无法单独解决双碳合规问题。

面对二氧化碳排放峰值的严峻挑战，尤其是碳中和的目标，汽车行业该如何有效应对？赵福全表示，在实施双碳目标的漫漫征程中，汽车行业绝不能单打独斗，而应与其他相关行业和领域进行有效合作。从行业内部来看，减碳必须通过产业链上下游的联动来实现，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务，即汽车全产业链和产品全生命周期的减碳脱碳。从行业外部来看，脱碳必须通过跨行业、跨领域的合作来实现。尤其是能源行业要为汽车行业提供零碳能源，交通行业要为汽车行业提供低碳/零碳出行应用场景。

中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理刘长青指出，根据权威测算，未来十年我国碳排放将增加7%左右，二氧化碳排放峰值将在2030年前实现。从汽车全生命周期的碳排放来看，汽车在使用中的碳排放占比高达30%。因此，推动汽车电气化，提高包括电池回收在内的燃油车经济性，将成为未来汽车行业实现二氧化碳排放峰值碳中和的重要途径，建立全生命周期碳中和技术和管理体系是企业发展的必然要求。在双碳战略下，车企也将在产业政策、产品结构和企业收入上找到新的平衡点。

二。以智能联网和自动驾驶为核心

华为、阿里、百度、腾讯、小米、360。2021年，中国汽车行业迎来了新一波互联网造车热潮。他们专注于智能化和电气化的方向。毫无疑问，这是当前全球汽车产业技术发展的趋势，也是各大企业争相争夺的新“出路”。5G、自动驾驶、网络化、技术创新这些领域已经成为车企转型的重要路径。抓住数字化发展机遇，积极拥抱新一轮科技革命，加快电气化、智能化转型，培育智能化、电气化核心竞争力，成为所有车企的必修课。

广汽集团股份有限公司战略研究部负责人黄志雄认为，5G、人工智能、云计算、大数据、清洁能源等新技术将加速汽车产业向“新四化”发展，“软件定义汽车”将促使汽车产业以远超预期的速度重塑格局。他说:“在传统汽车领域，国外品牌经过几百年的积累和发展，已经获得了很大的优势，中国汽车产业很难追赶。但在智能联网新能源汽车领域，由于中国的开拓性努力，我们具有一定的先发优势。如果把握得当，发展智能联网新能源汽车不仅是实现汽车强国梦的必由之路，也是中国汽车变道超车的天赐良机。”

北京汽车集团有限公司总经理张希勇表示，新能源进程的加快和智能网联的普及应用，形成了相互赋能的螺旋式上升趋势。智能网联正逐渐成为汽车产业链的核心，也是新能源汽车下半年竞争的关键。随着自主品牌、造车新势力的不断加大投入，以及华为、小米等跨界势力的积极涌入，自动驾驶和智能座舱的发展进程明显加快:以自动驾驶为例，随着高级别自动驾驶技术进入成熟的导入期，今年下半年将大量量产具备L3-L4自动驾驶功能的车型。可以说，2021年将是“软件定义汽车”发展的第一年。

东风汽车公司副总工程师、技术中心主任谭民强指出，智能驾驶汽车已成为带动信息通信、大数据、云计算等发展的战略制高点。从智能网联汽车技术路线图2.0来看，智能网联汽车不断向智能化、网络化方向发展，逐步推进网络化程度较低的辅助驾驶，最终实现网络化协同决策控制的全自动驾驶。中国智能驾驶技术发展的必然路径是车路高度协同的自动驾驶。目前，L2级辅助驾驶技术升级迭代，一步步取得突破；道路智能化后，依托V2X、高精度地图、声音调节，可实现车路协同的L4自主驾驶。

三。软件定义的汽车将数据安全推到了前台

汽车将取代手机成为新的智能终端，这已经成为全行业的共识。与此同时，软件逐渐成为汽车产业转型的主导因素，汽车的核心零部件也逐渐从发动机转向智能系统。然而，在享受整个新技术带来的发展红利的同时，我们也面临着一些新的风险和挑战，那就是数据安全。如何有序、规范、合理地使用数据成为当前社会关注的焦点。近日，国家发布了《数据安全法》等相关法律法规，明确规定了我国各领域的数据安全和信息安全。

国家工业信息安全发展研究中心信息政策所副总工程师、所长黄鹏表示，智能网联汽车的主要特点是数据成为驱动汽车发展的重要价值点，这种发展趋势对汽车和数据的安全有了新的要求和风险，因此要求从汽车全生命周期和数据全生命周期另一方面考虑智能网联汽车的安全。她认为，未来智能联网汽车带来的数据安全风险仍然非常大且突出，主要涉及四个方面:行业的数据安全意识有待提高；数据泄露风险巨大；网络安全漏洞很多；可能威胁国家安全。

中国汽车工业协会助理秘书长、技术部部长王耀表示，随着大数据时代的到来，数据必将成为所有企业的重要生产要素和战略资源，汽车产业的核心竞争力必将延伸到数据应用领域。我们判断，未来十年，除了供应链和技术链的变化，汽车行业将逐步形成数据链，进而构建整个行业的数据生态。目前，我国汽车行业数据生态建设还存在一些问题，如:行业内数据孤岛；企业技术发展中遇到的数据量不足问题；工业数据安全与数据价值挖掘及实现。因此，要解决上述问题，企业需要建立数据交换渠道，统一格式标准，形成有偿数据共享机制，从而推动汽车行业整体健康数据生态的建立。

30集团工业互联网安全研究院院长张建新表示，车联网不仅是一个自行车智能，更是一个系统化、复杂化的网络，它包括由车、人、路侧设备、云等组成的整个复杂网络和系统。复杂性会导致安全问题。随着汽车的网络化、智能化发展，带来了一些前所未有的安全挑战，一是软件编程带来的安全风险，二是联网接入带来的风险，三是数字化应用带来的风险。

四。汽车芯片行业应尽快实现自我控制

2020年底以来，汽车芯片短缺成为全行业热议的话题。一方面，汽车芯片市场长期被欧美厂商垄断，加上疫情期间全球经济低迷，芯片厂商产能受到重创，汽车芯片供应紧张。另一方面，新能源汽车的快速发展导致芯片需求增加，一定程度上加剧了供需矛盾。随着汽车智能化水平的不断提高，汽车对芯片的需求也越来越大。芯片短缺打破了车企原有的生产节奏，很多车企不得不停产。可以预见，在未来，如何解决modchip的问题，削弱芯片进口的高度依赖性，是每个车企都面临的一大难题。

工业和信息化部电子信息司副司长董小平指出，电子信息制造业和汽车制造业是我国经济发展的第一、第二支柱产业，营业收入最高，对工业增长的贡献率最大。随着电气化、网络化、智能化的发展趋势，汽车正在从单纯的车辆向移动智能终端、储能空房、数字化空房转变，对半导体的性能要求和市场需求不断提升。但总体来看，国内半导体企业还存在对汽车市场需求了解不够、技术积累不足、产品开发经验不足、应用推广不到位、供应能力差等问题。

董小平表示，汽车半导体供应短缺不仅是全球普遍存在的问题，也是我国汽车行业和半导体行业供需错配的深层次问题。汽车的“缺芯”也让行业充分认识到汽车半导体供应链安全稳定的重要性，为重塑国内汽车半导体产业链提供了窗口机会。“下一步，我们将继续引导企业加大对汽车半导体的技术研究，提升汽车半导体生产线的制造能力。引导车辆规范水平检测认证能力建设，加强优秀整车半导体解决方案的应用推广，营造整车及零部件企业愿用、敢用、主动的氛围。”

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基预计，汽车芯片短缺将在今年二季度达到高峰，并乐观预计下半年开始缓解，预计全年影响平稳，汽车芯片供应有望在2022年年中恢复正常。他建议大力推进芯片企业和汽车企业的创新R·D，分类分阶段推广应用，加强半导体企业对代理商的管控。整车企业要积极营造良好的产业链生态，完善和加强芯片产品供应链管理，进一步加强市场调研和判断。总之，中国汽车产业需要建立自主可控的汽车仪表芯片产业体系。

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