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城市铁路景观设计案例（城市铁路景观设计案例分享）

发布时间：2023-03-07 00:19:09 稿源：创意岭阅读： 95 问大家

大家好！今天让小编来大家介绍下关于城市铁路景观设计案例的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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文章目录列表:

1、津浦铁路公园通过审批！另有多座公园正在筹建
2、
3、
4、为什么感觉火车将要进入城区的铁路两边，都是城市脏乱破旧的地方呢？

城市铁路景观设计案例（城市铁路景观设计案例分享）

一、津浦铁路公园通过审批！另有多座公园正在筹建

通过批复!蚌埠主城区原二马路地块，将新建一座大型主题公园——津浦铁路文化公园。牵动万千蚌埠人的铁路文化公园，这次终于等到你了。

前不久，安徽省投资项目在线审批监督平台网站公布了津浦铁路文化公园的最新动态!

网站显示，蚌埠市津浦铁路文化公园项目于2021年4月7日正式通过蚌山区发改委的审批，项目的法人单位为：安徽中汇投资集团有限公司。津浦铁路文化公园位于二马路汇金广场北侧，中山街以东，圈堤西路以南，凤阳西路以北，北临淮河，东临京沪铁路。总面积约13448平方米、绿化率约66%，加上配套建设的4000平方米地下车库,能进一步缓解老城区停车压力。

或许再过一段时间，津浦铁路文化公园还会有新的动态，这里有效果图，供大家先睹为快。狭长形状的公园包含了休闲风雨廊、主题广场、艺术中心、淮桥记忆节点等建筑，具有文化体验、生态休憩、休闲娱乐的功能。院内还规划建设铁路火车科普馆，旨在展示蚌埠火车历史，科普铁路文化。

除津浦铁路文化公园外，蚌埠市还有多个口袋公园在规划中。据悉，目前水蚌线沿线的口袋公园处于谋划阶段。

依据2018年由清华建筑学院、蚌埠市规划设计研究院完成的《蚌埠市区废弃铁路空间再利用设计导则》提出的指导意见，将水蚌线外迁后的沿线地块从北向南分为三个区域研究。 1. 西侧以城市快速路解放路为界，南侧以城市支路迎湖路、迎滨路为界，北侧以城市主干路胜利路为界，东侧主要以城市主干路宏业路、城市支路兰凤路为界。

2. 西侧以城市快速路解放路为界、南侧以城市快速路东海大道为界，北侧以城市支路迎湖路为界，东侧以城市支路兰凤路，龙腾路为界。

3. 西侧以城市快速路解放路为界、南侧以城市主干路宏业路为界，北侧以城市快速路东海大道为界，东侧以城市次干路环湖西路、城市支路龙腾路为界。

居住地块内的废弃铁路周边原则上按照口袋公园模式更新改造，结合公园绿地打造城市景观。不久的将来，在这里，你可以探寻铁路的岁月故事，回忆老站的情怀往事，也可以体验铁路文化的独特魅力。这是用铁路符号书写的“老蚌埠”。

二、

三、

四、为什么感觉火车将要进入城区的铁路两边，都是城市脏乱破旧的地方呢？

这个问题，在全国十分普遍，即使在上海，哈尔滨，广州，成都这样的大城市，特别在一些三四线城市，铁路两旁景象，一片狼藉。到处是低矮破旧的平房，或者是废旧的工厂及仓库，还有洼地及河道，有的地方，就是一片垃圾场，垃圾成堆，臭气熏天，污水横流，蚊蝇乱飞。

内蒙有一个城市，叫集宁。是京包线，集二线，集通线的铁路枢纽。以前大清早，火车一进站，只见铁路两旁的土坡上，蹲着二三十个人，在方便，这些人一边方便，一边傲然地目视着减速运行的火车，旁边粪便成山，便纸乱飞，要知道国际列车经过这里，这是给国家形象"增光添彩"了，被旅客称之为集宁市"靓丽的风景线"。

以后，铁路为了安全及观瞻，修了两米高的隔离墙，铁路两边的居民，仍然向墙内抛扔垃圾和粪便，倾倒污水。

造成这一现象的原因，主要是当地政府与铁路存在占地用地矛盾及沟通缺乏。铁路两边距离，若干米是铁路用地，不允许建房及从事生产活动，又属于结合部。一些单位及个人，乘机私搭乱建，违规占用，倾倒垃圾。地方政府又不去投资建设，去整治环境，认为是铁路的责任。铁路土地局，又无执法权，最后听之任之，互相扯皮。所以，这是一个复杂且困难的问题，长期无人重视，主要责任在于地方政府有关部门及铁路有关部门。

第一，历史原因，早期铁路交通是发达的象征，各处流民、移民多在铁路沿线搭建，慢慢的形成了成片的聚居区，后期又有很多铁路单位建设住宅区和工厂货物流通储存就进把厂房建在铁路附近，随着社会的发展很多住宅和厂房废弃，年久失修。

第二，资产地皮归属原因，一般铁路沿线附近一定范围内属于铁路的资产，铁路切割城市规划，对城市建设造成了很大的苦恼，铁路沿线的破旧房屋拆迁建设难度大，政府改造意愿不强烈。就造成大部分城市铁路沿线的这种现状。

地方和铁路长期以来互相不配合，扯皮，导致的铁路旁成了“三不管”。

一般来说这种情况都是铁路修建比较早，那个时候铁路边还不是城区，很多是乡村，后来逐步发展，以前铁路部门的家属区很多就是建在铁路旁边的，另外一些乱搭乱建的住宅房屋以及小厂房也经常出现在铁路旁边，因为铁路旁边属于三不管地区，地方上觉得靠近铁路该归铁路管，但铁路部门觉得只要没有影响行车安全就懒得管，所以一些城市里面铁路经过的旁边比较杂乱，特别是那些老线铁路经过的地方。现在这些年很多开发商修房子，但是铁路旁边那些铁路部门的家属区，很多都是成片的，拆迁改造难度大，花费也大，而且买房子的人一般不会选择靠近铁路的房子，因为火车经过会产生噪声，所以在铁路旁边修建的住宅楼以还建房居多，当然也有少数商品房。现在那些新建铁路和新建的车站一般会在尚未开发的地方修建，之后才逐步形成商业区和城区。

就举本地例子吧~

成都，49年解放，50年动工修成渝铁路，52年通车。当时成都的市区也就是城区基本都是清末民国时期，新中国修建铁路后，车站即不能修在市区，又不能距离市区太远，所以距离当时市区（大概在老城墙）外1-2公里的正北方向。随着后来经济发展、城市建设，人口逐渐增多，市区逐步就把火车站包围，而郊区也不断向外伸展，现在火车站在市区，铁路进入市区前几公里是郊区，而郊区又是城乡结合部，多是出租房和老旧房为主，再加上城市建设都比较回避铁路线，铁路沿线城市建设相对较慢，感觉铁路进入城区前都是些破旧小区和房屋。很多地方都是如此，但是这些年高铁和一些新建铁路沿线站点就很少能看到，因为都把车站放置在城郊，而且都进行了相应的城市建设规划。你说的那些，主要还是八九十年代以前就有的火车站。

火车将要进入城区的铁路两边都是城市破旧的地方有其历史原因，中国最早的铁路是1876年，是由英国的怡bai和洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。后来慢慢的在大城市开始兴建铁路。

新中国建立后大力发展基础设施，尤其是铁路，这在一些城市逐渐有了火车站。而当时这些地方都是城市的交通枢纽所在，繁华热闹，然而随着城市经济的发展，城市建设日益更新，当年的繁华枢纽所在逐渐成为边缘所在地。沿线的原居民都早已搬走，住在哪里的不过是临时过客和一些底层的从业人员。

而据国务i院第十条的规定（du2005年实施）,铁路线路两zhi侧应当设立铁dao路线路安全保护区。zhuan铁路线路shu安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：

（一）城市市区，不少于8米；

（二）城市郊区居民居住区，不少于10米；

（三）村镇居民居住区，不少于12米；

（四）其他地区，不少于15米。

铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。所以在这些区域内是不能随便大兴土木的。

一个地区新房子必然要有新的商业和生活附属设施，更重要的原因在于铁路火车噪音极大，谁也不愿意生活在这些地方，人气少，商业和生活附属设施自然无法发展起来。而由于人的目光所及是难以看到更远的地方。所以你看到进入城市的时候都是些破旧建筑

分成两种情况设想。

第一种，火车是绿皮车或比较旧的火车。首先，火车硬件软件条件有限，火车上人们大小便会排放在火车道沿线，污染比较严重。其次，火车经过会有噪音，决定周边不会有较高档次的小区或有规划的住宅区。最后，乘坐火车的大部分人是农民工或中低收入群体，高收入群体可能比较少或者乘坐飞机，那么相应的火车站周边的服务体系也比较对等，旅馆、餐饮、休闲娱乐等配套设施都属于中低档次，所以会显得比较乱。

第二种，火车是动车。动车一般对线路、硬件设施有比较高的要求，而且为了避开拆迁等麻烦事，拉动新区域发展，都会选择新址进行建设，相关的配套设施都比较完善。动车速度快，乘坐舒适，周边也有一些好的住宅区，把火车站周边整体环境提升了上去。

以上就是小编对于城市铁路景观设计案例问题和相关问题的解答了，如有疑问，可拨打网站上的电话，或添加微信。