江心洲景观设计施工（江心洲景观设计施工方案）

大家好！今天让小编来大家介绍下关于江心洲景观设计施工的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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文章目录列表:

• 1、江心洲有轨电车为何一再推迟

• 2、南京长江隧道介绍？

• 3、长沙地铁是怎么穿过橘子洲的？

• 4、湘江橘子洲进行地铁站施工采取哪种排水措施

一、江心洲有轨电车为何一再推迟

因为争议。

由于江心洲大部分都是富人，并且人数不多，市民担心使用昂贵的公共资源去建造有轨电车可能会造成社会不公平，导致项目被搁置。

南京江心洲有轨电车线路全长约9.2km，设车站16座（其中高架站1座），设车辆基地1座。生态科技岛现代有轨电车工程起于洲尾路，沿中新大道一直往南，终于果园路。2017年5月土建工程开工，2018年2月完成车站、区间、车辆基地的土建施工。2018年10月建成，2018年底，市民即可通过10号线江心洲站换乘有轨电车，一路畅览洲上风光。

二、南京长江隧道介绍？

南京长江隧道位于南京扬子江隧道与南京长江三桥之间，是沟通南京江北新区、河西新城和江南主城的重要过江通道之一，对于缓解南京市跨江交通压力、促进沿江发展具有重大意义。长江隧道为双向六车道，行车时速80公里，工程总投资约33亿元人民币，穿越长江的左右线盾构隧道的总长度为6042米。

在2015年之前南京扬子江隧道未建成时，南京长江隧道是中国长江流域已建和正在建设的超大型盾构隧道中所经地质条件最复杂、技术难题最多和施工风险最大的工程，被称为“万里长江第一隧”。

南京长江隧道的直径为14.93米，列全球盾构隧道第二。南京长江隧道项目公司开展了近60项课题研究和科技攻关，申报专利15项，其中超大型管片衬砌结构原型试验被列入国家“863”计划示范课题，填补了地下工程建设相关领域的空白。

2013年底，南京长江隧道获得全国建筑行业工程质量的最高荣誉——“鲁班奖”，成为国内首个获“鲁班奖”的过江隧道工程。2015年12月，荣获国家优质工程奖金质奖。

建筑规模

南京长江隧道选址于浦口区黄家村，由江南滨江快速路与应天大街西延线互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路500米处止，整个工程隧道总长5853米，按六车道城市快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。

南京长江隧道工程是中国长江上隧道长度最长、盾构直径最大、工程难度最高、挑战性最多的工程之一，工程位于南京长江大桥与三桥之间，连接河西新城区——江心洲——浦口区。

中国铁道建筑总公司为南京长江隧道项目的投资人，出资80%，南京市交通建设投资控股（集团）有限责任公司出资10%、南京市浦口区国有资产经营（控股）有限公司出资10%，共同出资10.1514亿元，组建南京长江隧道有限责任公司，全权负责过江隧道项目的投资、建设、运营、管理和维护。公司经营期限暂定34年，其中建设期4年，经营管理期30年。

左汊盾构隧道由中铁十四局负责建造，右汊江心洲夹江大桥由中铁十五局负责建造。

南京江心洲夹江大桥是南京长江隧道的组成部分，连接建邺区扬子江大道与江心洲，全长665.5米，主跨248米，为独搭自锚悬索桥，在国内尚属首例。大桥双向6车道，并设有专门的人行道，供行人和非机动车通行。大桥跨过江心洲夹江在江心洲落地，有专门的立交互通通道供行人、自行车和汽车行驶上江心洲或者是直接通过长江。从江心洲夹江大桥下到江心洲后再向前开几百米就正式进入了南京长江隧道的主体。

南京长江隧道工程由江南滨江快速路与应天大街互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路500米处止，整个工程通道总长约6.2公里，按6车道城市快速通道规模建设，设计车速80公里/时，采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，左汊盾构隧道建筑长度3.9公里；盾构直径近15米，是当今世界上最大直径的盾构隧道之一，仅次于上海长江隧道盾构机。

右汊江心洲大桥全长665.5米，主跨248米，为独塔自锚悬索桥，主塔高107米。大桥双向6车道，并设有专门的人行道，供行人步行过江。在南京长江隧道中使用的刀盘直径为14.93米、重约4000吨、长130余米、有5层楼高的“巨无霸”盾构机。

技术特点

隧道与其它隧道相比，安全性特高。

如果发生意外，市民可通过逃生滑梯来到隧道路面下的通道。隧道每隔80米在一侧路面上都有一个大盖子，市民只要按一下开关，这个盖子就会弹开，然后市民可顺着逃生滑梯来到路面下的通道。这个设计主要是考虑到隧道内发生火灾并产生大量烟雾时逃生所用。另外，隧道内还将安装水喷雾头、加强照明灯、车道信号灯、扬声器、监控摄像机、防冲击侧石、路边沟、电缆通道、安全通道等共23种设置，可充分保证行车安全。

号称中国“水下施工第一难”的南京长江隧道左线隧道冲出江心洲洞口，意味着这条长达三千多米的长江隧道正式贯通。该隧道开挖直径近十五米，是世界上最大直径的盾构隧道。

南京长江隧道利用了江心洲，南北掘进的隧道都要在这个小岛上出洞，减少了整个隧道在水下的长度。

南京长江隧道要在深达六十五米的水下穿越长江，隧道每平方厘米所承受的水压高达六点五公斤，是迄今长江流域工程技术难度最大、地质条件最复杂、难题和挑战最多的世界级越江隧道工程。施工中击穿冒顶、江底沉降、透水坍塌等风险巨大，前所未有。左线贯通标志着南京长江隧道工程面临的世界级技术难题成功破解，也标志着中国在特殊不良水文地质条件下越江隧道技术取得重大突破。

据介绍，南京长江隧道施工采用了两台世界上最先进的泥水平衡盾构机掘进，开挖直径相当于五层楼高，是世界上最大直径的盾构隧道。

中国在长江上已经建成和正在修建的大桥有六十多座，而建成过江隧道的城市只有中游的武汉，在建的仅有南京和长江入海口的崇明岛。

南京长江隧道工程面临着诸多世界级技术难题和挑战，可以概括为六个方面。

一是“大”，南京长江隧道使用的盾构直径超大，开挖直径达到14.96m，是世界上最大的泥水平衡盾构机之一，盾构机尺寸的增大使施工难度和风险呈几何级增长；

二是“高”，施工中承受的水土压力达到6.5kg/cm2，（即相当于65m水头压力），居当前超大直径盾构水下隧道项目之首；

三是“深”，隧道最深度处到江底60米处，地层透水性极强，所有水头压力均直接作用在隧道上，江底掘进风险巨大；

四是“薄”，江底盾构覆土厚度超浅，江中长150m的冲槽地段，隧道上方覆土厚度不足1倍洞径（约10.79m，仅为开挖直径的0.72倍），且地质为粉细沙层，施工坍塌冒顶风险极大；盾构机始发和接收超浅埋，隧道洞口段上方覆土厚度仅5.5m（约0.37倍开挖直径），在同类隧道中埋深最浅，对盾构开挖时开挖面稳定和地层沉降控制的技术要求极高；

五是“长”，盾构水下一次掘进距离长，地质条件复杂，在掘进过程中刀具更换极为困难，两条双向六车道的3020m的盾构段隧道掘进需一气呵成，对刀具保护要求极高。南京长江隧道三公里的地质对刀具的磨损相当于地铁盾构掘进17公里，而通过江中石英含量高的砂砾层对刀具的磨损相当于同类盾构机在软土地层掘进30公里；

六是“险”，在设计方面，超大直径水下盾构隧道的设计理论和经验在国内几乎是空白，国外经验也不足。施工方面，地质条件异常复杂，隧道在江底穿越淤泥、粉细沙、砾砂、卵石和风化岩层，透水系数是粘土层的千倍以上，且松散容易坍塌，高透水、高水压的各项指标均达到或超过世界同类工程的风险防范极限。

建设历程

2009年8月22日上午，随着南京长江隧道右线盾构机转动着巨大的刀盘冲破最后一层加固区实现顺利贯通，继左线隧道于5月20日胜利出洞，由中国铁建十四局集团承建的南京长江隧道工程迎来了隧道全线贯通，这标志着中国长江流域工程技术难度最大、地质条件最复杂、挑战风险最多的越江隧道成功攻克了施工中的所有难题，规避了一切风险，取得了在特殊不良地质条件下施工的重大突破，也标志着中国超大直径盾构隧道的施工技术水准达到了一个新高度。

据权威专家，国际岩石力学会前副主席、中国工程院院士、南京长江隧道专家委员会主任钱七虎介绍，南京长江隧道是中国长江流域已建成的和正在建设的超大型盾构隧道中所经地质条件最复杂、技术难题最多和施工风险最大的工程，是名副其实的“万里长江第一隧”。

工程自2005年3月奠基、9月开工以来，项目建设单位南京长江隧道有限责任公司、施工单位中国铁建十四局集团及设计单位中国铁建第四勘察设计院勇敢应对挑战，用科研的力量和先进的管理力推工程攻坚克难，不断破解世界级技术难题。南京长江隧道公司和中国铁建十四局集团坚决贯彻“稳字当头，安全第一，万无一失，确保成功”的建设方针，组织专家团队和科研院所开展科技攻关，破解技术难题，推动科技创新。项目先后投入3000多万元科研经费，完成了30余项专题论证，申报专利15项，并就5项大课题29项子课题进行科学研究，取得了诸多科研成果，填补了相关领域研究的空白，其中超大型管片衬砌结构原型试验被列入国家“863”计划示范课题。

南京长江隧道左右线隧道均安全顺利实现贯通，成型的隧道光滑平整、美观整洁、不渗不漏，管片拼装无错台，管片生产和隧道施工工艺、质量达到世界一流水平，受到国内外专家和业内人士的一致认可和高度评价。

南京长江隧道工程左线于2009年5月20日10时贯通，右线于2009年8月22日上午贯通。

建设意义

南京长江隧道建成后，它的通车能力是南京长江大桥的两倍，将改变长江南京段唯一的桥梁过江方式，大大缓解交通压力。隧道建设有利于优化城市空间结构，提升城市辐射功能，推进两岸融合互动，也有利于充分利用地下空间，保护南京独特的人文景观和生态环境，缩短了江南江北的距离，对于实现南京市政府提出的跨江发展战略，拉动江北经济快速发展起到了促进作用。

随着南京过江隧道的建设，位于江北的浦口区和江南出口的江心洲岛将成为最大的收益者。

它的建设，将改变当前长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解南京市跨江交通压力、促进沿江大开发具有重大意义。

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三、长沙地铁是怎么穿过橘子洲的？

我就住在地铁3号线的边上，我每天起床就看到地铁修建的情形，盾构机几乎不停息的工作着，还有那些大型的机器每天反出巨大的声响，就这样过了5年，才听电视里报道3号线终于从湘江底下打通了，听说这条线转乘可以到达很多地方，确实是给城市交通带来了非常大的便利和速度。但真的是排除万难才打通的，期间还出现了很大的管涌事故，我站在楼上都可以看到江面上的事故点，经过几千个日日夜夜才终于接近收尾工作，真的要感谢策划的领导者和设计者，还有那些几年都回不了家的劳动者。

长沙地铁橘子洲站位于湘江橘子洲大桥南侧，总长138米，宽约22.2-28.1米，为地下四层三跨岛式车站，于2010年开建，最深处下穿橘子洲32米。该站点是长沙地铁2号线19个站点中，唯一处在湘江中央的车站，也是全国第一个江心洲站。

长沙Plus查询资料时候发现，橘子洲站之所以要下穿32米，是根据湘江及两岸地质情况，并经专家反复论证决定的。湘江河床比橘子洲低10多米，如地铁站位置太浅，施工安全和运营安全就很难保证。

当时，能否在江心洲设地铁站尚有争论。不少外地专家认为橘子洲设站没必要，风险大且不可控。中铁第四勘察设计院从规划必要性、工程建设可行性、运营可行性等方面，对橘子洲设站做了大量研究，克服了生态环保、景观协调、防洪防汛、防渗防淹、建设安全等很多困难，用大量科学数据支撑了橘子洲设站的可行性和必要性。

橘子洲站开挖建设时曾碰上最大难题：橘子洲南支桥有一组巨大的桥墩正好在车站西段。经论证，最后的解决方案是将南支桥拆除西移重建。

此外，橘子洲站的防水问题当年也是市民最关注的热点。据中铁五局长沙地铁2号线项目部工程部部长秦娟当时介绍，车站主体有四道防水保护，首先是对车站外围6米范围内的土体全部进行注浆加固，第二道就是地下连续墙围护结构，第三道是在车站主体结构和围护结构之间设置防水保护膜，第四道是车站主体采用的是抗渗性混凝土，具有自防水性能。

公开资料显示，橘子洲站设2个地面出入口，均为破顶板出入口，设置在车站的顶部，比橘子洲地面高出3.5米，可以防御200年一遇的洪水。同时，车站内在区间两端还设置有防淹门，万一车站进水，防淹门将自动关闭。

地铁就是从隧道里的轨道开过去的，不过得先挖隧道铺轨，我在345号线都干过，隧道都是用盾构机挖掘，然后通过输送带到小火车运至洞口，再吊到地面，晚上渣土车运走，过江的盾构机是另一种盾构机，全密封的，挖出的土会混很多水成稀泥浆，再用泵直接泵到地面运走，挖一截做一截防水，遇到暗沟暗洞啥的就会“管涌”，就得做“牛叉”的防水。

首先谢谢(森林钓鱼人)，你提了问题(长沙地铁怎么穿过橘子洲的?)一一一回答，我是一个青岛人，没有到过长沙，也没有去橘子洲 旅游 过，地铁怎么穿过?怎样跑?没到过的人，不能乱说是不是?真是不好意思。一一但是有(报道和文章)说过这一问题，橘子洲在长沙市对面湘江中流下游的一个小沙洲，风景区。(报道上说，)好象有个2号线能到，不过地铁是上跑还是下跑，我就不知道,我是局外人，不能乱言吧，谢谢您了，您真是提了1个好问题，对长沙、湘江、橘子洲的 旅游 方面起了一个很好的作用。到长沙去问问吧，谢您了哎!

没有骨头的丘蚓也可钻土啊，钻花也可钻铁呢，更何况盾构机这么大的机械 ，倒是配套跟进的要不少。

这都不知道飞过去的！

是水里铺设管道，地铁穿过湘江。橘子洲头是内陆洲可能比正常的陆地挖土施工难一点。这样贯穿橘子洲头的。

四、湘江橘子洲进行地铁站施工采取哪种排水措施

长沙地铁橘子洲站位于湘江橘子洲大桥南侧。

总长138米，宽约22.2-28.1米，为地下四层三跨岛式车站，于2010年开建，最深处下穿橘子洲32米。该站点是长沙地铁2号线19个站点中，唯一处在湘江中央的车站，也是全国第一个江心洲站。长沙Plus查询资料时候发现，橘子洲站之所以要下穿32米，是根据湘江及两岸地质情况，

并经专家反复论证决定的。湘江河床比橘子洲低10多米，如地铁站位置太浅，施工安全和运营安全就很难保证。

当时，能否在江心洲设地铁站尚有争论。

不少外地专家认为橘子洲设站没必要，风险大且不可控。中铁第四勘察设计院从规划必要性、工程建设可行性、运营可行性等方面，对橘子洲设站做了大量研究，克服了生态环保、景观协调、防洪防汛、防渗防淹、建设安全等很多困难，用大量科学数据支撑了橘子洲设站的可行性和必要性。橘子洲站开挖建设时曾碰上最大难题：橘子洲南支桥有一组巨大的桥墩正好在车站西段。经论证，最后的解决方案是将南支桥拆除西移重建。此外，橘子洲站的防水问题当年也是市民最关注的热点。据中铁五局长沙地铁2号线项目部工程部部长秦娟当时介绍，车站主体有四道防水保护，首先是对车站外围6米范围内的土体全部进行注浆加固，第二道就是地下连续墙围护结构，第三道是在车站主体结构和围护结构之间设置防水保护膜，第四道是车站主体采用的是抗渗性混凝土，具有自防水性能。公开资料显示，橘子洲站设2个地面出入口，均为破顶板出入口，设置在车站的顶部，比橘子洲地面高出3.5米，可以防御200年一遇的洪水。同时，车站内在区间两端还设置有防淹门，万一车站进水，防淹门将自动关闭。

以上就是小编对于江心洲景观设计施工问题和相关问题的解答了，如有疑问，可拨打网站上的电话，或添加微信。

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