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湖南桥梁景观设计与施工（湖南桥梁设计院）

发布时间：2023-03-07 19:27:15 稿源：创意岭阅读： 108 问大家

大家好！今天让小编来大家介绍下关于湖南桥梁景观设计与施工的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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文章目录列表:

1、湖南矮寨大桥概况
2、关于桥梁设计和施工的规范都有哪些，希望能说的全面点，多谢！
3、沅水大桥的简介
4、桥梁施工有哪些规范？

湖南桥梁景观设计与施工（湖南桥梁设计院）

一、湖南矮寨大桥概况

湖南湘西矮寨大桥位于湖南省湘西自治洲境内，2008年正式开工，2012年3月31日正式通车，是长沙至重庆公路通道、湖南省吉首至茶洞高速公路跨越矮寨大峡谷的一座特大型桥梁，为钢桁加劲梁单跨悬索桥结构，主跨1176m，桥面宽度为24.5m，桥面距峡谷底部高度达350m，受地形限制，大桥两端直接与隧道相连。

矮寨大桥地处云贵高原与沅麻盆地的交界处，桥位地形险要，山高坡陡，沟壑纵横，溶洞、裂隙和危岩体等不良地质十分发育，给大桥施工带来巨大的困难，但桥梁施工者不畏艰险，攻克了一个又一个技术难关，取得了举世瞩目的成就，与大桥建设各方共同创造了“四个世界第一”。

湖南桥梁景观设计与施工（湖南桥梁设计院）

扩展资料：

施工方案

一、首次采用塔梁完全分离结构，一般悬索桥设计中，塔与梁相接，但矮寨大桥索塔位置距悬崖边缘仅70-100米，下面即是数百米高的谷底，地形比较特殊，使用塔梁完全分离结构可以最大限度减少对山体的开挖，缩短钢桁梁长度，节省投资；实现了桥梁结构与自然景观的完美融合。

二、首次在悬索桥上使用大型岩锚吊索。由于选用了塔梁分离式悬索桥结构，使钢桁梁长度小于主塔中心距，主缆存在无吊索区，会出现吊索卸载应力为零的情况，且钢桁梁转角位移大，钢桁梁的上、下弦应力超标，需对钢桁梁作特殊设计，因而设计采用的是增加竖向锚固拉索方案，设竖向锚固拉索，通过预应力岩锚将其锚固于岩石上。

矮寨大桥的钢桁加劲梁包括钢桁架和桥面系。钢桁架由主桁架、主横桁架、上下平联及抗风稳定板组成。主桁架为带竖腹杆的滑轮式结构，由上弦杆、下弦杆、竖腹杆和斜腹杆组成。上弦杆、下弦杆采用箱形截面，除支座处腹杆采用箱型断面外其余均采用工字型截面，主桁桁高7.5m，桁宽27m，节间长度7.25m，一个标准节段长度14.5m，由2个节间组成，在每节间处设置一道主横桁架。

主横桁架采用单层桁架结构，由上、下横梁及竖、直腹杆组成，其中上下横梁采用箱形截面，腹杆均采用工字型截面，上、下平联均采用K形体系、箱型截面。

加劲梁的架设采用轨索移梁法，轨索移梁法即利用大桥永久吊索，在其下端安装水平轨索，再将水平轨索张紧作为加劲梁的运梁轨道，实现由跨中往两端节段拼装大桥的钢桁加劲梁。相对于桥面吊机拼装方案，轨索移梁方案可大大减少钢桁梁的高空拼装作业，既可节省工期和节约投资，又有利于保证施工安全及施工质量。

三、首次采用碳纤维预应力索对岩锚底座进行锚固，将岩锚吊索所受的拉力传至地面岩体上，常规岩锚索预应力筋材采用钢绞线，矮寨大桥根据研究试验后采用了高性能的碳纤维作为预应力筋材，与传统钢绞线相比，碳纤维材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀的特点，为桥梁的安全提供充分的保障。

四、矮寨大桥采用了桥隧相联的形式，施工阶段，隧道入口仰（边）坡开挖、隧道掘进、塔基开挖、隧道式锚碇开挖均会对山体稳定造成一定影响；运营阶段，索塔与锚碇的荷载、端吊索的荷载将共同作用于山体，设计者运用了FLAC-3D岩土工程分析软件建立岩体的本构模型，对山体的整体稳定性进行了分析计算，对山体进行了必要的加固防护措施，以确保山体的稳定和桥梁结构安全。

五、为确保大桥的抗风稳定性和安全性，湖南大学风工程试验中心围绕该桥的抗风设计问题，做了系统的计算分析以及风洞试验研究。设计制作了1:245的全桥气弹模型，全面检验了矮寨大桥的抗风性能，完全满足抗风设计要求，鉴于山区风环境极其复杂，在桥址处建立了一种远程控制的新型的悬索吊挂式风环境观测系统，并已投入使用，长期观测资料将充实和修正现有风环境研究结果。

参考资料来源百度百科-矮寨大桥

二、关于桥梁设计和施工的规范都有哪些，希望能说的全面点，多谢！

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三、沅水大桥的简介

常德沅水大桥位于常德市城区国道207线和国道319线的交汇处,跨越沅水,中心号桩为2031+756。该桥西通黔、滇，北达鄂、陕。该桥由湖南省交通规划勘察设计院设计。1981年12月，交通部批准修建常德沅水大桥初步设计是斜拉桥方案。1982年第2阶段设计时，除原报方案外，曾就7个不同的斜拉桥方案作了比较。1983年4月，再次上报3个设计方案。

1983年5月，交通部重批初步设计，同意将1981年原批准的斜拉桥方案改为主桥为84+3*120+84米的5孔预应力混凝土单箱室连续梁方案。

大桥桥型为预应力钢筋混凝土箱型连续梁桥，其孔径自南向北的布置是：7×25+84+3×120×+84+4×25+35×16+3×13，共54孔。全长1408米。5孔主跨为预应力连续梁，两岸引桥分别设7孔和4孔25米预应力混凝土简支T梁。北岸在T梁外设38孔16米和13米的引桥，采用先张法预应力混凝土简支空心版，下部构造为双柱式墩，通航水位最高为39.8米，桥下净空8米；桥面宽：（15+2×2米）净宽19米；设计荷载：汽—20级，挂—100级，人群350公斤/平方案；地震设计烈度：7度；通航标准：4级航道；桥面纵坡：主桥1.8%,引桥1.4%;桥头北端引道长6.08公里,南端引道长7.27公里,均不低于二级公路技术标准。为配合城市景观，在北岸常德市区防洪堤处，桥面拓宽54米，其中行车道21米，两侧各设置宽16.5、长31.3米的平台,台面有雕塑2尊。位于主河漕中的4个主墩基础，采取用直径16米，高18米的双层钢围堰沉井施工。1号、2号墩基础为直径13.2米的圆形扩大基础，基底嵌入岩层1.2—2米。3为直径13.2米的圆形扩大基础，基底嵌入岩层1.2—米。3号、4号墩基础为高桩承台，均以7根直径分别为2.4米与2.5米的桩，嵌入岩层分别为15米与11米，承台圆形直径为14米，大桥资金总概算为3977.7万元，其中交通部投资1200万元，省财政拨款1000万元，余为省公路养路费。全部工程用工130万工日，钢筋材6878吨，水泥2.033万吨，木材3274立方米，沥青480吨。

该桥是湖南省第一个采取“概算承包”办法施工的桥梁建设工程。1982年2月，省长办公会议决定，由常德行署和省交通厅共同组建“湖南省常德沅水大桥工程指挥部”，按概算包干负责完成建桥任务。指挥部下设3个分指挥部：由原常德市和原常德县各组建一个分指挥部，分别承担北岸和南岸的桥头引道工程及拆迁征购任务，由省公路工程处（现为省公路桥梁建设公司）组成桥梁分指挥部，承担1408米桥梁的施工任务。3个分指挥部与指挥部签定承包合同，均按概算承包，对工程进度、质量、安全、造价等全面负责。该桥与1983年10月1日开工，1986年10月1日建成正式通车，按计划提前3个月全面完成任务，成为湖南省桥梁建设工程不突破概算，保证质量，缩短工期的一个范例。建桥工程一开始，坚持监理工作严格把关，指挥部设3级监理机构，由1名副总工程师负责，并配备4名有丰富经验的工程师担任专职监理工程师。明确规定，分指挥部每月完成的工程量，必须经指挥部监理工程师签字认可，建设银行才按概算拨款。监理使用的检测设备先进，经中间验收和预验收，在20项单项工程平分中，有19项优良，1项合格，优良率为95%。同时，按设计标准的静载和动载试验，应力和挠度都符合标准，经过省验收委员会鉴定为全优工程。获1987年国家建设工程质量金质奖。

湖南桥梁景观设计与施工（湖南桥梁设计院）