废旧轨道改造景观设计（废旧轨道改造景观设计规范）

大家好！今天让小编来大家介绍下关于废旧轨道改造景观设计的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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文章目录列表:

• 1、随着城市轨道交通的发展很多地铁站台添加了不同的设计元素。课后搜索最美地铁？

• 2、地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

• 3、青白江轨道宝成铁路改造己开工了?

• 4、景观设计对低碳城市环境的营建会发挥何种作用

一、随着城市轨道交通的发展很多地铁站台添加了不同的设计元素。课后搜索最美地铁？

最美地铁要结合当今城市发展的需求，考虑融入城市文化精神和城市美丽景观，给人不一样的视觉和美感，同时要融合地铁文化理念，有特色，吸引大量的客流。例如：武汉——“璀璨星河”地铁 3 号线：王家墩中心站

武汉地铁 3 号线首个特色站王家墩中心站，又被称作亚洲最美地铁站，充满了科技感，它的结构非常独特，进入站内可以看到一个直径 20 多米的采光“穹顶”，就像一颗水晶球浮出海面。与“华中第一高楼”——武汉中心大厦交相辉映。在站内透过穹顶仰望天空时，光线会因为穹顶五彩的玻璃而变得绚丽斑斓。从顶至下由浅至深使用了七种蓝色，营造出渐变的如莲花盛开的梦幻效果。白天，在站内可看到蓝天白云，夜晚，周围霓虹闪烁，在里面行走就像是漫步在宇宙中，穿梭于璀璨星河。

二、地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。

我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h4种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。

1地铁快线的线路设计特征

随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。

1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。

2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。

由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。

2相关设计技术问题探讨和思考

2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案

系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。

2.1.1系统制式的选择

系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。

目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。

各种制式的优缺点分析如下：

1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。

2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。

3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。

4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。

通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。

2.1.2速度目标值

速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。

以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：

1)莞城—松山湖——约20min;

2)莞城—虎门——约30min。

根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。

为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。

另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

2.1.3车辆选型及列车编组方案

车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。

列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。

由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。

2.2乘客舒适度与空气动力学

根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。

2.3土建工程设计及道岔选型

2.3.1土建工程设计

土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。

2.3.2道岔选型

道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。

2.4牵引供电制式

根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。

列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。

地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。

3结论与建议

3.1结论

1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。

2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。

3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。

5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。

6)选用接触轨供电的方式。

3.2建议

由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。

三、青白江轨道宝成铁路改造己开工了?

截至现在2022年7月为止宝成铁路公交化改造还在设计中，没开工。

四、景观设计对低碳城市环境的营建会发挥何种作用

【摘 要】低碳生活理念、低碳生活方式是当前的时髦话题，也是当前各学术领域的研究重点，它关系到国家的能源战略和能源安全，景观规划设计领域对这一研究也刚刚开始。本文结合生态设计理念，对环境景观的主要要素提出了低碳设计的策略，以期对我国特别是北方的景观设计活动有所借鉴。

【关键词】景观设计 低碳 生态

低碳生态城市这个发展模式是由仇保兴博士在“2009城市发展和规划国际会议”提出的。所谓低碳生态城就是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上，以降低温室气体排放为主要目的，建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。低碳生态城市建设，环境景观设计先行。如果组成我们城市的物质实体都不能体现低碳、生态的理念，试问低碳生态城市将焉附。环境景观设计对建设低碳生态城市的贡献是巨大的，这就要求我们在景观设计过程中要有低碳生态设计的理念，要有节约能源、降低能耗的理念。追求时尚、豪华，讲究排场是我们当前景观设计过程中存在的一个很大的误区，不但费时、费工、浪费建设资金，生态效果低，而且意境差、可持续性短，与我们所提倡的低碳生态设计理念严重相悖。景观的低碳生态设计要求我们的景观是低碳景观，单位景观的能耗低，具有较高的生态附加值，具有较强的可持续发展潜力。

1 低碳生态城市建设研究现状

1.1 国内现状。作为低碳生态城市建设重要组成部分的城市环境景观建设的研究并不多，而且主要集中在绿色建筑的理论研究上，而宏观的景观概念相对宽泛，除建筑外还包括道路系统景观、水系水体景观、城市环境照明系统景观、植物景观等。作为城市景观要素的重要组成部分，在低碳生态城市建设中，把各个景观元素结合起来进行综合性研究，使之成为一个系统，进而成为一个研究领域，为建设低碳生态城市做出贡献，非常有必要。特别是低碳景观的概念还没有被提出。

1.2 国外现状。国外的低碳生态城市建设进行的比较早，取得了丰硕成果。19世纪60年代美国的景观设计师麦克哈格提出景观规划的生态理念，以《Design with nature》的出版为标志。经过几十年的实践，景观生态规划理念已深入人心。走过工业化时代的西方国家，碳排放控制在很低的水平，特别是在西欧和北欧。

2 城市环境景观低碳设计策略

从城市景观的构成元素及其选材入手，选择节约能源、低能耗材质为主，尽量选择自然材质，避免大量人工合成材质的选用；以利用为主，改造为辅的设计原则，尽量体现简约的设计理念；通过问卷调查，了解人们对低碳景观的认知程度和接受能力，不光让设计者，也让景观的享用者了解低碳景观；绿色植物是组成低碳景观的重要元素，查阅资料，整理出绿色植物在城市生态方面的作用，作为佐证材料。

2.1 景观建筑的低碳生态设计策略。

2.1.1 整体性策略。设计师在设计中将自然条件、社会环境、经济条件等众多因素考虑其中，将设计的过程看成是一个庞大的系统，带着一种尊重、补偿的思想与这个系统交流对话，让建筑有机的融入自然，像是从地上长出来一样。在适宜的采用高技术时，应该更为注重的是采用高技术提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。

2.1.2 可再生能源体系策略。低碳建筑降低碳排放量的主要途径是减少化石能源的使用，要想降低碳排放，发展低碳建筑，走可持续发展道路，节约能源是一方面，立足于国情，提高能源的利用率，大力开发可再生能源更是当务之急。仅仅是开发还不够，还要形成产业体系，这样才能使得可再生能源的开发和利用更加高效和合理化。

2.1.3 低碳建材策略。以全寿命周期的观点，计算建筑材料资源消耗、能源消耗和CO2排放时必须考虑建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到损坏但经加工处理后可作为原料循环再利用的性能。如果能将木材广泛地应用到新农村建设中，那么所节约的能耗，所减少的碳排放量是很可观的。

2.1.4 地域性被动式策略。我国各地的地理、气候条件差异很大，在不同的地域人们因地制宜，因材施用，创造了适合当地居住的形式。

发展中国特色低碳建筑战略，我们要根据地域的特点，结合当地气候特征，吸取传统建筑中的有利建筑元素，与现代创新语汇相结合，使建筑具有较强的气候适应和气候调节能力，更加展现了我们民族建筑艺术的魅力。

2.2 城市交通系统的低碳设计策略。作为城市动脉的城市交通的低碳水平，在很大程度上也就成为衡量我国国民经济低碳化进程的重要方面。

2.2.1 政策引导，深入规划。随着低碳概念的引入，由于对传统的煤炭和石油的使用对环境的破坏，人们对绿色能源开始关注，包括太阳能、电能、生物质能、风能、核能等。随着研发的深入，社会的关注和需求量的增加，加之相关鼓励政策等，可替代燃料的需求量将逐步打开，从而取代传统的汽柴油作为未来汽车的动力来源。

2.2.2 彻底的“以人为本”理念。保障步行及自行车交通的路权，改变目前以车为主，忽略行人的城市交通规划理念，保证人行道、自行车道的专用道路系统足够宽度、良好照明、安全、连续无障碍，并且合理与其他交通方式实现方便换乘，共同构筑绿色的低碳城市交通。

2.2.3 交通功能明确。道路交通规划体现客、货运功能的细化；城市主干道增加小城镇、开发区、旅游景观、轨道交通主干道；严格划分公交尤其是快速专用道、自行车道的专用道、出租车专用道等；根据优化后的城市交通规划，重新分配停车区域，尤其是中心城区，合理有效解决停车问题，实现城市交通的动静平衡。

2.2.4 充分发挥公交优势。大城市应形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50min.布有地铁、轻轨交通线的城市主、次干路上不再重复设快速公交专用道，但这些道路上应设常规公交通行的专用道。注重各种交通工具综合换乘枢纽的规划，缩短换乘时距，方便快捷实现换乘。

2.2.5 改善车辆行驶环境，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小，因此有必要持续改善城市交通状况，保证通的同时，具有有效的行驶速度，向和谐、高效的模式发展。

2.2.6 沥青路面材料、工艺的改进。沥青在加工、施工等过程中存在污染环境等情况，日益受到人们的关注。随着废轮胎橡胶粉、路面再生、温拌沥青等材料和技术的应用和推广，这一棘手问题有望得到有效解决。此外，路面再生技术为沥青路面废料的合理利用找到了出路，对于低碳贡献和节约投资，均是很有意义的。

2.3 植物造景的低碳设计策略。植物是构成城市环境景观的重要元素，规范合理的植物种植对一个城市生态作用的发挥至关重要。大量绿色植物的应用不但能节约人工合成的建材，进而降低能耗，而且对于建设生态园林城市也是必备的。植物景观的低碳设计策略应包含以下几个方面。

2.3.1 植物类型。乔木的碳汇作用强，灌木就要低很多。乔木的寿命长，所以长期来说固碳量很大。灌木生长速度快，但碳被固定在其中的周期相对较短。我们需要的是固碳速度快、周期长的植物种类，这样固碳效应才会高。

2.3.2 植物种植形式。不同形式和不同设计风格的植物景观，如自然式和规则式植物景观碳汇效率差别很大。自然式的植物景观明显高于人工式。像模纹花坛这种植物景观形式是需要强烈的维护管理和人工干预的，而花带，必须经常更换，因此，从碳效应来考虑是不合理的。

2.3.3 植物种植结构。植物种植结构不同（疏密、水平结构、垂直结构），如密林草地和疏林草地其固碳效应不同。目前比较受欢迎的植物景观结构模式是密林草地和疏林草地，其树丛多为复层结构，从高大乔木到中层乔木再到小乔木、灌木和地被植物。这种复层结构植物景观模式的叶面积系数大，因此光合效率高，同时因为有高大乔木，所以碳固定的时间周期也比较长。密林植物景观结构，其碳汇功能很强。（本文系2010年黑龙江省艺术科学规划项目；立项编号：10C026）

参考文献

1 戴亦欣。中国低碳城市发展的必要性和治理模式分析。中国人口·资源与环境，2009.3

2 李克欣。低碳城市建设的技术路径及战略意义。城乡建设，2009.11

3 郑文摘。低碳将成“十二五”中国城市化重要导向。新重庆，2009.12

以上就是小编对于废旧轨道改造景观设计问题和相关问题的解答了，如有疑问，可拨打网站上的电话，或添加微信。

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